第二节

运营路线和票制票价

1908年3月5日，上海第一条有轨电车线路正式通车营业。清晨5点30分，英商第一辆电车从静安寺出发，沿愚园路、赫德路、爱文义路、卡德路（今石门二路）、静安寺路（今南京西路）向东行驶，穿过公共租界商业大街——南京路（今南京东路），沿外滩，到外滩上海总会（今广东路外滩）。 电车的驰驶，标志着上海城市公共交通开始进入一个运用现代公共交通工具的时代。

一 运营路线

1908年，英电公司电车第一路线是贯通公共租界的东西干线，全程长6.04公里。初期路线仅3条：（1）静安寺至虹口公园，全长8.6公里；（2）静安寺至十六铺，全长5.9公里；（3）十六铺至杨树浦，全长3.3公里。 从通车至当年12月底，开通8条有轨电车线路，线路总长41.1公里：静安寺至广东路外滩；杨树浦路至广东路外滩；卡德路至虹口公园；北火车站至广东路；卡德路至芝罘路；静安寺路至北火车站；卡德路至茂海路；北火车站至东新桥。当年共行车166万公里，运客537万人次。 1914年11月15日，该公司在福建路上开辟了一条0.7英里的14路无轨电车线路。该线南起郑家木桥（今福建中路延安东路），北至老闸桥南堍（今福建中路、北京东路）。 因为路面修筑，该线短暂行驶后停驶，后于1915年7月6日恢复行驶，翌年9月21日该线由老闸桥经北京路延伸至天后宫桥（今河南路桥）。

其实，英电公司的电车开行在1908年3月及1914年3月车辆所经路线，双路为9.17英里，单路为7.15英里。如统以单路核计，共有25.7英里，“是与开办之始路线长短相同，初无增损”。 至1914年底，公司的有轨电车路线长41.4公里，无轨电车路线长1.1公里； 该年行车里数，实较上年增至137000英里。 而无轨电车自1915年起约开通7/10，“而来实行扩张，故颇见发达。然通过之区悉为车马混杂之所，当时工部局仅于试验形式下加以许可，其扩张计划亦久为工部局之悬案”。及至1924年始得允准，预计将路线展至16英里，其中6英里为第一期工程，其余10英里已次第进行。 1920年1月23日，再开辟第二条自泥城浜（今北京东路西藏中路）至河南路桥南堍的16路无轨电车线路，线长0.998公里。

1925年，该公司电车营业线路（单线）为25.825英里，无轨线达1.325英里。同年，公司有轨及无轨电车扩充计划如下。其一，有轨电车：（1）杨树浦路电车终点延长0.917英里；（2）靶子场终点江湾运动场间0.835英里，其他由虬江路沿北四川路改筑双轨，百老汇路全线改筑双轨及黄浦滩路、广东路转角建设双轨，并于主要轨道交叉点添设轨道。其二，无轨电车：（1）爱多亚路、北京路间（江西路经过）0.6英里；（2）河南路、四川路间（北京路经过）0.27英里；（3）北京路、北苏州路间（四川路经过）0.26英里；（4）爱多亚路、北苏州路间（西藏路经过）0.88英里；（5）北四川路、乍浦路间（海宁路经过）0.18英里；（6）西藏路、江岸间（福州路经过）0.88英里；（7）北苏州路、有恒路间（吴淞路、汉璧礼路、新记浜路、东有恒路、兆丰路经过）0.87英里；（8）西藏路、江岸间（爱多亚路北经过）0.91英里；（9）新闸路、戈登路间（麦根路经过）0.98英里；（10）西藏路、卡德路间（爱文义路经过）0.8英里；（11）静安寺路、极司非而路公园间（愚园路经过）1.56英里；（12）苏州河、浜麦根路间（小沙渡路、宜昌路、戈登路经过）1.22英里；（13）福建路、西藏路间（苏州路经过）0.4英里；（14）北河南路、界路间（北山西路经过）0.2英里；（15）昆明路、新记浜路间（茂海路经过）0.48英里；（16）北四川路、新闸桥间（北苏州路经过）1.35英里；（17）北苏州路、北河南路间（北西藏路、海宁路、甘肃路经过）1英里；（18）北苏州路、界路间（北河南路经过）0.64英里；（19）保定路、韬明路间（华德路经过）1.73英里；（20）茂海路、华德路间（昆明路、保定路经过）0.45英里；（21）白利南路、西端戈登路间（劳勃生路、槟榔路经过）1.52英里；（22）北河南路、吴淞路（文路经过）0.51英里。以上合计达18.28英里，而自（1）至（10）线合计6.56英里须速行建设，自（11）后各线合计11.72英里，“俟前之十线完成后，再着手进行”。

至1926年，公共租界“无轨电车则较公共汽车为早，业已通车营业者计有五路”，其（1）为十四路，由福建路郑家木桥起至沪宁车站，经过地点及分站为福州路（即四马路）、南京路、北京路、福建路转角，折东走北京路河南路转角，折北过天妃宫桥、文监师路直达沪宁车站止。其乘车票资以铜币计，铜元一枚作为1分，计分头等、三等两类，头等5分、三等3分起算，此路车资头等者自5分起至7分、10分止，三等自3分起至4分、5分、6分止。其（2）为十五路，由三洋泾桥起（即江西路）至海宁路、乍浦路，经过及分站地点为福州路、南京路、北京路、四川路转角，折北过桥北四川路、文监师路、海宁路口，折东走海宁路达乍浦路止。车资与十四路同。其（3）为十六路，由三洋泾桥起至戈登路，经过地点及分站为福州路、南京路折西，走南京路至河南路（即抛球场）、福建路、浙江路（即日升楼）、西藏路、派克路、成都路、卡德路爱文义路转角、舢板厂、新桥、墨特黑斯脱路、车袋角直抵戈登路止。其车资头等自5分起至7分、10分、13分、16分止，三等自3分至4分、5分、6分、8分、10分止。其（4）为十七路，由大世界起至虹口岳州路，经过地点及分站为西藏路福州路转角，折东走福州路、大新街（即湖北路）、河南路巡捕房，折北走江西路、北京路四川路转角、天潼路北四川路转角、天潼路吴淞路转角、虹口小菜场、里虹桥、新记浜路、兆丰路、东有恒路转角达岳州路止。车资头等及三等与十六路同。其（5）为十八路，由大世界起至昆明路，经过地点及分站为沿西藏路向北福州路、南京路、北泥城桥、开封路，折东北浙江路、北河地路、北四川路、虹口小菜场、里虹桥、新记浜路、兆丰路达昆明路止。其车资头等自5分起至7分、10分、13分、16分止，三等自3分起至4分、5分、6分、8分、10分、12分止。车中有公司所列车资分站的表格。 翌年，公共租界无轨电车路线增至25.1公里。是年在原有8条线路基础上，又先后增辟九路、十路、十一路、十二路等有轨电车路线。

至1931年终，英电公司行驶路线长35英里，其中半数为无轨电车路线。 次年，公司已开辟电车线路17条，其中有轨电车线路10条，行驶于公共租界的线路有：一路来往于静安寺与虹口公园间，三路行驶于麦根路与浙江路间，六路行驶于北站与广东路间，七路行驶于北站与茂海路，十一路行驶于虹口公园与外滩间，十二路行驶于静安寺与茂海路间。同时行经两租界的有：二路行驶于静安寺与十六铺间，四路（与法商电车公司联合经营）行驶于茂海路与善钟路间，五路行驶于北站与西门间，八路（与法商联合经营）行驶于杨树浦与十六铺间。无轨电车线路7条，在公共租界行驶的有：十五路行驶于江西路、海宁路与乍浦路间，二十路行驶于静安寺与兆丰花园间。同时行经两租界的有：十四路行驶于北站与民国路间，十六路行驶于曹家渡与民国路间，十七路行驶于兰路与斜桥间，十八路行驶于岳州路与斜桥间，十九路行驶于宜昌路、小沙渡路及民国路间。 1932年，公司还对路线做出更改，“经本（工部）局核准者为一支线之电车改自卡德路，沿池浜路及山海关路而再回至卡德路”。是年，有轨电车路线行驶英里数增加，“系因在山海关路及池浜路两处，新设一道环围之终点路线”。 1933年公共租界的有轨及无轨电车路线网见表2-5所示。

英电公司1934年、1935年电车行驶里程分别为10655430英里、10627132英里。 1935年电车路线长16.45英里，其中双轨线9.4英里，单轨线7.05英里，“此外无轨线一英里余，电力悉由租界工部局供给”。 同年，其有10条有轨电车路线，为一路、二路、三路、四路、五路、六路、七路、八路、十一路、十二路；有7条无轨电车路线，为十四路、十五路、十六路、十七路、十八路、十九路、二十路。 至1937年初，公司将八路有轨电车从杨树浦路延伸至周家嘴路，并增设二十一路无轨电车线，由此战前无轨电车为8条线路。 简言之，英电公司的有轨电车从1908年的65辆机车发展到1936年的107辆机车、107辆拖车和109辆无轨电车，先后开辟线路20条。 其时，随着城市公共交通规模的不断扩大和发展，公交线网已分布于公共租界各处。

二 执行票制

自英电公司通车后，上海票证种类发展迅速，品种繁多，逐步出现客票、月（季）票、乘车券（证）等三大类。如1908年3月5日，“上海之有电车最初驶行之一段，自老垃圾桥至外洋泾桥共分两站，自老垃圾桥至日升楼为一站，日升楼至外洋泾桥为一站，是时无三等名目，只有头二等之名”，头等车价每站5分（1分为1铜元，即1银元的1%），二等车价每站3分。 最初公司根据工部局合同规定，电车票价以分为单位。英电第一路线车厢分头等、二等，票价按段计算，每段1.25英里，头等每段5分，全程15分，二等每段2分，全程3分。按当时市场物价，2分可购猪肉1两或土豆1斤，车价昂贵，非一般人乘坐得起。电车最早票价按段计算，第一条线路分为三段。根据每车英里成本，加利润及税金制定票价。但实际上，当时100铜元只能兑换0.76银元。电车车上收入的铜元，纳税均以100铜元折合1银元计算，兑换损耗较大。为改善这一状况，该公司曾一度发行一种代价券性质的本票，一本36张的本票，票面共值108铜元，售价1银元，以此吸引乘客购买本票乘车。虽然英电给予8%的优惠，却可减少24%的兑换损耗。

如英商电车最早的客票一般分3～4个票级，个别较长线路有5个以上的票级。客票分头等、二等（或三等），各家公司客票式样不一，不同等级和票级的客票票面上印有公司名称等多种识别标记，还印不同颜色加以区别。英电最早使用的有轨电车车票，长为65毫米，宽为25毫米，车票正面印有票记、票号、站号、数字，反面印有英文的公司名称与公共租界字样、中英文的车票等级与票价，还有简短注意事项。头等与三等车票不同，头等票站号用阿拉伯数字，三等票用中文数字；注意事项，头等票用英文，三等票用中文，两个等级车票颜色也不同。1908年末，英电头等客票价改为3分、6分、9分，二等改为2分、4分、6分。次年12月，在北火车站发售特种电车来回双程票，每张票由北火车站至卡德路往返一次，票为双联，每联乘一次，登车换票，专线转乘。

近代上海“往返搭乘电车，每日次数较多者，则可购月季票已省每次购票之烦，且较为经济也”。 1908年9月，英电开始发售月季票，是上海公共交通有月票之始。月票只限乘坐头等，分为成人和儿童两种，成人月票每张价格为8银元（可够买大米1石，合156市斤），儿童月票每张为5银元，只限外国人购买，不向华人发售。月票上只写姓名，不贴照片（后贴一寸半身照片）；月票上印有不同英文字母，“G”为男性成人，“L”为女性成人，男童、女童也用英文字母区别。月票每月都以颜色加以区别。开始月票发售数量极少，第一个月发售334张，第二个月为363张。同时，英电公司发售月季票明确其使用规定：月票只限本人使用，并应填写姓名；查出借给他人使用，应予追究；在当月1日至31日有效；上车应出示，查时应交验；不得命其他乘客让座；本公司各线均可使用。继而规定：月季票使用每月自1号起至满号止；每月中不论何日均可调换（即购买月季票），但须收足一个月之价，不得扣除；连月换月季票均可照常，若1个月或数月停止使用，即需重新申请购买；倘若持月季票人有违背公司规则者，当将该月季票吊销，不得索回所剩价值。凭月季票乘车者需主动出示，冒用者以无票论处。购买月季票者须交一寸半身照片2张，1张由公司粘贴在票上，1张存公司以备查验等。其他各家公司也各自定有月票发售办法及使用规定，内容大同小异。1909年7月，英电开始对华人出售月票，每张价格为5银元，但只限三等车厢使用。英电、法电互通联运后，有英法电车通用月票，每张价格为10银元，其收入按月结算，两公司平分。以后，英电又发售可连续使用3个月的季票，每张价格为12银元。自此，月票通称月季票。1914年，英电将月票价调低，头等成人月票降为6银元，儿童月票为3银元；三等月票每张为3银元；新发售的妇女月票也为3银元。降低价格后，增加了企业收入。 1924年，英电公司“月季票仍照前章发行，惟限制月季票本属寥寥无几，现于新章发行日起一概停止售发”。 至1933年，公共租界头等月季票每张按月洋8元，头等孩童（年16岁以内者）月季票每张按月洋4元，三等连续3个月月季票每张洋12元。

自1922年元旦起，英电开始增加车资，如头等车由海宁路往正丰街，上年除夕只需铜元3枚，自元旦起则需6枚，唯此票可以坐至棋盘街止。若乘三等车照上述路程，由铜元2枚增至3枚。“此项车资系就五六两路电车而言，其他各路电车车资以此类推。” 再因“铜元兑价近两年来益见低落，现在更甚”，计银元1枚可换铜元182枚。该公司认为其“所订定车资本属极廉，被铜元兑价如此倾跌，按照原定价目受亏足有四分之一”，由此定于1924年1月24日起实行新章收费，其价目单在各车上均有明示，头等车资至多1角2分，三等车资至多8分。“公司仍为维持不改外，其所改之费均系短段路程，其原有站头并不更动。公司原定车资本系银元分数计算，惟此项银元分数车上并不实行，照现行市价兑换。”即公司车资头等每1.25英里计收银元5分（合铜元9枚），三等计收银元2分（合铜元3枚），新定车资章程只能稍为贴补铜元折价亏耗，而所受此项兑换跌价损失，于1915年至1919年所收车资已减少114%，若按现市计算车价当加1/3，“方符原章。现在所收车资均系铜元，银元、角子在车上收费者极为罕见。按市上兑价收纳银元，则车上当变为一兑换钱店，而收费之人无暇兼行其收费职务”。故公司遇有付纳银角车费者，每银角仍以铜元10枚计，大洋1元仍为铜元100枚照核。

1925年12月4日，英商电车再行涨价。“公司以近来洋价飞涨、铜元日跌，为弥补损失特定各路车资一律涨价”，三等起码3分，头等起码5分。“各站车资增加表，由电车公司派夜班管车员粘贴，以期大众知晓”。 自1930年4月20日起，公司各路有轨、无轨电车的车资增加，“将修改车资表及通告悬挂电车中，俾众周知。此项通告，法商电车公司亦有悬挂，外间误为法商电车亦有同样加资，其实加价者仅公共租界各电车”。 是年，其修改头等价目为7.26文，三等价目为4.88文。但自“电车修改电车价目以来，银价低跌甚巨，以致一切营业成本均见激增，认为有请工部局准其修改价目之必要。前项所拟增加之价，比现行价目每英里约增铜元一枚；倘仅将头等车费增加，以资弥补，事难实行。缘此种加价，势必致头等之乘客减少，三等之乘客增多，所拟修改之价目，因在本局核准最高价目范围之内，经予照准”。据1931年4月英电所拟修改价目（以铜元计每英里均价）显示，以铜元跌价63%计算，经工部局核准价率中最高价头等为27.03文，三等为13.51文；最低价头等为7.74文，三等为5.33文。

至1933年6月，该公司再以铜元兑价日低，陈请工部局准将电车价目修改。原有价目较1931年4月所定，计头等约增4.5%，三等约增5%。“但仍在本局与该公司所订特许合同内规定最高价目范围之内，且所增大都以每站铜元一枚为限。” 该票制于是年6月11日起正式实施（见表2-6至表2-9），“所有车资悉照铜币规定”。6岁以下孩童乘车免付车资，6岁及以上孩童乘车概付全资。

至1936年7月，英电公司电车价目改用新币。“自国民政府发行十进新币以来，即以铜元三枚作新币一分计算，极为便利。最近该公司复呈请工部局改订价目表，悉以新币制计算，此事日前经工部局公用委员会讨论，佥谓此次变更价目，目的在推行新币，便利乘客并无加价之意，其计算方法系以最近之半分为标准。即呈请董事会予以批准，谅不日即可施行。” 翌年6月1日起，公共租界有轨及无轨电车一律改用新辅币，前以铜元者即改为1分辅币为单位。 即当日起，英电公司各路电车票资为稽核便利计，特以铜元1枚悉改为法币1分作为单位，“并重订票价悬挂于各电车内，以资识别”。