“泰坦尼克”号与《海上人命安全公约》

“泰坦尼克”号可以说是史上最著名的邮轮，以当时最高端的技术建造，却在首航时就以悲剧终结，带给人们的不仅是对1500多条生命消逝的惋惜，更是对客船安全问题痛定思痛。“泰坦尼克”号事件以后，主要造船国家共同编制了沿用至今的《海上人命安全公约》，并不断修订完善，让后来的客船从设计建造之初就以乘客生命安全为第一要义。

“永不沉没”的辉煌之船

1912年，“泰坦尼克”号由英国哈兰德与沃尔夫船厂历经3年多时间设计建造完成，成为继埃菲尔铁塔之后最大的人工钢铁构造物，并被称为“永不沉没”之船。用《造船家》杂志的话说，“泰坦尼克”号“在许多细节方面模仿了凡尔赛宫……摆满路易十五风格家具的休息室，风格类似法国的小特里亚农宫沙龙，壁炉上的雕刻作品是《凡尔赛宫的狩猎女神》。还有其他精美的浮雕和艺术作品。”

1912年4月，“泰坦尼克”号首航从英国南安普敦出发，驶向美国纽约，航程中撞击冰山而沉没，船上2224名船员及乘客中逾1500人丧生。“泰坦尼克”号沉没事故死伤人数之多，让它成为和平时期最惨重的海难之一。

“泰坦尼克”号沉没之谜

水密舱壁的致命隐患

“泰坦尼克”号有2层船底，15道水密舱壁将全船分隔为16个水密隔舱，并且水密舱壁设计为自动水密门。它的设计标准是：其中任意2个相邻水密舱灌满水，船仍然能行驶；在4个相邻隔舱灌满水的极限情况中，船体也可以保持漂浮状态。

“四舱进水不沉”的标准，在今天来看仍然高于客船设计要求的任意相邻两主舱或三主舱进水不沉。这是因为船舶设计除了安全性的考量，还必须考虑经济性，为了安全一味提高建造标准，建造成本过高的产品也不适合市场需求。

然而，“泰坦尼克”号的水密隔舱设置中存在一个严重缺陷——水密舱舱壁延伸高度不够。艏部的2道水密舱壁与艉部的5道舱壁只建造到D甲板，中间8道只达到E甲板。再往上的甲板没有设置水密墙，无法阻挡海水的涌入。“泰坦尼克”号与冰山发生“死亡之吻”，划开的裂口长93米，恰恰跨越了4个隔舱而到达了第5个舱，进水最终导致船舶下沉。

小贴士

吸取这一教训，后来的客船安全规则中要求客船可浸水部分的主分舱舱壁应延伸到最高一层水密舱壁连续甲板。

造船材料缺陷

“泰坦尼克”号的钢板、铆钉与今天规定的造船材料有很大差距。当时没有焊接工艺，钢板之间需要依靠铆钉连接。工程师只考虑到增加钢板的强度，而没有考虑到韧性的问题，因此在发生撞击时船壳容易发生断裂。

救生艇数量不足

根据当时的英国法律规定，船上须配有总人数1/3的救生艇，“泰坦尼克”号将这一标准提高到全船一半的乘客。但在灾难来临之际，却因现场混乱、救生时间有限等原因，很多救生艇没有坐满就匆匆放下。后来的客船安全规则充分考虑这些因素，将救生艇容纳乘客数量规定为超出全船总人数的25%。

“泰坦尼克”号的时代，工业化进程突飞猛进，对自然的威力有些掉以轻心，对航行中的极限情况考虑不够；加上当时因为航海业的极度繁荣，航运公司之间展开航行速度竞争，为了在首航中创造新纪录，船长选择了距离更短而水温更低的航线，增加了碰到冰山的概率。

《海上人命安全公约》诞生

“泰坦尼克”号的海难，促成1913年第一届国际海上生命安全会议在伦敦举行。以英国为首的13个国家代表缔结了第一版《1914年海上人命安全公约》（SOLAS）。当时组织会议的机构就是国际海事组织（IMO）前身。公约要求加强客船的安全及救护措施，客船舱壁应水密并耐火，客船应配备足够的救生和消防设备，载客50名以上的客船必须配备无线电报装置，24小时有报务员值守。

小贴士

《海上人命安全公约》颁布后不断修订，最新的为1974年版及其所有修正案和其他改进。目前，包括我国在内的缔约国承诺旗下船只遵守《海上人命安全公约》要求。