港口水域设施

港池 码头前供船舶停靠、驶离和回转的水域。按码头的布置，分顺岸码头前港池和突堤码头间港池。应满足风浪小、水流稳定等要求。面积和水深依照港口使用要求、进出和停靠的船舶尺度和频繁程度，在港口的规划设计阶段确定。

港湾 江、河、湖、海和水库等沿岸具有天然掩护（有时也辅以人工措施）的水域。可供船舶临时停靠或避风。

回旋水域 亦称“转头水域”。为船舶靠离码头、进出港口的调头或改换航向专设的水域。其大小与船舶尺度、转头方式、水流、风速和风向等有关。船在流水区转头，其回转轨迹呈椭圆形，长径随流速大小而改变。回旋水域的水深要求：在海港和河口港，最小水深一般为大型船舶乘潮进出港口航道的水深；在内河港，最小水深一般不大于航道控制段最小通航水深。

转头水域 即“回旋水域”。

港口水深 港口的通航和船舶可用的水深界限。是进港航道，口门及船舶在港内航行、停泊和装卸水域的控制水深。是保证船舶行驶和停泊安全的基本要求。港口各处水深应按使用要求分别规定。有潮港在进港航道开挖量大时，考虑大型船舶乘潮入港，由此计算港口的水深以设计低水位为基准面。有潮港一般采用低潮累积频率为 90％的水位或历时累积频率为 98％的潮位。港口水深设计应为船型满载时最大吃水加上总的富裕水深。富裕水深须考虑船舶吃水差、水深测量误差、水底土质、水的密度、波浪、船舶航行速度、港口挖泥间隔期间的回淤量等多方面因素。

开敞式港池 入口处不设闸门或船闸，水位随潮水变化的港池。中国港口的港池均属此类。

封闭式港池 入口处设有闸门或船闸，水位能控制稳定的港池。适用于潮差较大的地区。优点是港口作业不受潮汐影响，能减少建造港池时的土方开挖量和码头建筑物的高度，减少泥沙在港池内的淤积，保证船只靠泊平稳和改善装卸作业条件等。缺点是船只进出需要等候过闸。

挖入式港池 在沿岸陆地上开挖而成的港池。优点是可增加岸线长度，增建泊位；港池的对风流的防护条件较好。缺点是占用陆地面积，开挖土方量大；船舶进出回转区域小；入口处水流含沙量大时，港池内回淤量大；在寒冷地区，封冻时间较长。

制动水域 船舶靠泊中停船操纵所需的水域。一般设在进港船首方向的延长线上。制动距离的长短与船舶尺度、制动操纵方式、流向流速及风向风力等因素有关。小型船舶主机倒车制动时，制动距离一般为 2~3 倍船长；大型船舶主机倒车和拖船协助制动时，制动距离一般为 4~5 倍船长；超大型船舶主机倒车和拖船协助制动时，制动距离一般为 6 倍以上船长。

码头前水深 亦称“泊位水深”。码头前沿满足设计标准船型满载装卸作业要求的水深。其作用是在水深不足的沿海港口，使较大船舶乘潮进港后能够靠码头进行装卸作业。通常在码头前的一定水域范围内（一般为两倍船宽）适当挖深后形成。由停靠本泊位的设计船型满载吃水和必要的富裕水深构成。富裕水深主要考虑水深测量误差、波浪引起的船舶垂直升降运动和吃水差等因素。

泊位水深 即“码头前水深”。

锚地 亦称“泊地”，全称“锚泊地”。在指定的水域中专供船舶抛锚（或系浮筒）停泊、避风、检疫、装卸货物、供应给养和船队编组作业的地方。一般分海港锚地和河港锚地两种。前者又分为港外锚地和港内锚地；后者又分为进港锚地和离港锚地。应根据水深、水底土质、能否避风、附近有无障碍物等条件来选定。

泊地 即“锚地”。

装卸锚地 供船舶在水上与其他船进行装卸等作业的锚泊水域。船舶一般采用抛锚或浮筒系泊方式。货轮作业时周边需要的回旋水域的长度与宽度，根据过驳作业要求而定。

过驳锚地 供大船在水上由小船装卸部分货物的锚泊水域。在水深条件受限的港口，深吃水的大船在锚地用驳船或其他小船卸载部分货物，待吃水达到进港航道水深要求后，再靠码头继续卸货。反之，半载船先出港，在过驳锚地由小船继续装货至满载后开航。

待泊锚地 供船舶等候靠码头、候潮进港或驳船等候编解队等临时使用的锚泊水域。

避风锚地 供船舶抛锚躲避大风浪时使用的锚泊水域。常选择有屏蔽风浪条件的锚泊水域。有的避风锚地可与补给、候潮、待泊、临时紧急修理等共同使用。

引航锚地 经海事部门批准划定的供引航员上、下被引领船舶的锚泊水域。常设在进口航道附近。

检疫锚地 供国际航行船舶到港后接受卫生检疫的锚泊水域。通常也供办理出入境联合检查手续时使用。

港内锚地 供船舶短时待泊或进行水上装卸作业的港内锚泊水域。由于水域面积有限，一般采用锚泊或设置系船浮筒、系船簇桩等设备。

港外锚地 供船舶候潮进港、等待码头泊位、联检及避风的港外锚泊水域。有时用以进行水上装卸作业。一般水域面积较大。

河港锚地 江河中供船舶锚泊的水域。通常可供船舶等候进港、驳船过境时换拖轮、驳船轮候进港装卸货和驳船编队等使用。

航道 在江、河、湖泊、海湾等水域内，供船舶及排筏等安全航行的通道。常利用自然地貌布设，也有人工开挖的。应具有与通航船舶大小相适应的水深、宽度，以及比较平顺的水流等，航道转弯处应有适当而缓和的曲度和宽度。在航道上一般都设有航标等导航设施。

人工航道 亦称“运河”。人工开凿的、主要用于船舶运输的河流。一般开凿在几个水系间或与海洋的交界处，可缩短航行里程，降低运输费用，形成一定规模的水运网络。国际上，主要有苏伊士运河、巴拿马运河和基尔运河。中国有京杭大运河。

运河 即“人工航道”。

内河航道 利用天然河流和其上的航标设施构成的可航水域。因通航条件特殊，如不同的通航水深（如各航段水深不同）、不同的通行时间（如有的区段不能夜航）和不同的通行方式（如单向或双向过船）等，其航行方法和规定不同于海上航道。

引航道 船闸的上、下闸首与原河道之间的过渡航道。设有导航建筑物和靠船建筑物。前者与闸首相连接，引导船舶顺利进出闸室；后者供等待过闸船舶停靠。在平面上可布置成对称式和非对称式两类，其长度和宽度由过闸船只的类型和数量决定。

进港航道 海上航线或内河主航道与港内水域的联接航道。要有足够的宽度和水深、适当的弯道拐角和比较平稳的水流等。

沿海航道 在海岸线附近，满足一定的水深条件并在海图上画出边界，可供船舶安全航行的航道。

推荐航道 为船舶通过方便而设置的未指定宽度的航道。一般用航道中线浮标作为其标志。航道分叉而形成两条航道处，在推荐航道的浮标上标明推荐的一侧。

航道走向 亦称“浮标系统习惯走向”。船舶在沿海、河口的航道中航行时，用以确定位于航道中心线左侧或右侧航行的根据。从海上驶近或进入港口、河口、港湾或其他水道的方向：在外海、海峡或岛屿之间的水道，原则上指围绕大陆顺时针航行的方向；在复杂的环境中，航道走向由航标管理机关规定，并在海图上用空心实线箭头标示方向。

浮标系统习惯走向 即“航道走向”。

侧面标志 依航道走向配置的、用以标示航道两侧界限的浮标。可以标示推荐航道，也可以标示特定航道。包括航道左侧标、右侧标和推荐航道左侧标、右侧标等。

方位标志 水上设在以危险物或危险区为中心的北、东、南、西四个象限内的浮标。按方位分：西北东北、东北东南、东南西南、西南西北，以相对应的象限命名为：北方位标、东方位标、南方位标、西方位标，分别标示在该浮标的同名一侧为可航行水域。

安全水域标志 设在航道中央或航道的中线上，表示其周围均为可航行水域的浮标。也可代替方位标或侧面标表示接近陆地。

孤立危险物标志 设置或系泊在孤立危险物之上，或尽量靠近危险物的地方的浮标。标示孤立危险物所在。船舶应参照航海资料，避开航行。

航道治理 对航道的整治和控制。包括增深拓宽、清除障碍、改善水流等。方法有：用水中建筑物来聚集水流，冲刷浅滩，增加航道水深；用疏浚（包括炸礁）拓宽、加深断面和河床等。具体做法有：整修不利于航行的河槽平面、纵剖面和横断面形态，以适应航道尺度的要求；清除或改善不利于航行的急弯和航道；减缓过大的纵向或横向流速，消除险恶的流态；稳定河道主流，控制和调整泥沙在河槽内的运动等。

河道治理 对河道的整治和控制。针对天然河流中的险滩以及各种冲刷和淤积，可采取裁弯、疏浚、炸礁和护岸等方法进行整治。

河口航道治理 对入海河口段航道的整治和控制。一般是把天然河槽改造成船舶能安全、便利行驶的航道。主要采用整治工程和疏浚工程。整治工程采用导堤、丁坝、顺坝、潜坝等建筑物，改变河口水流流向，形成分水分沙的控制，调整河床冲淤部位，改善通航条件。疏浚工程通过挖泥船挖除水下土石方，增加通航水深。