上海成立第一家中外合资轿车企业建成全国最大乘用车基地

摘要：

上汽大众（原上海大众）是中国改革开放之初成立的第一家中外合资轿车企业。该项目从历经六年谈判、多次险些夭折，到最终落户上海、逐步发展壮大，不仅成为全国最大乘用车基地，也成为中国轿车产业乃至国家现代化工业体系的“试验田”和“奠基石”。上汽大众成为中国第一家产量突破1000万辆的乘用车生产企业，连续三年蝉联全国乘用车销售冠军，2017年销量达到206万辆。企业所在的嘉定区成为全国单体城市中汽车产业规模最大、汽车产业链最完善、产业集聚最凸显的地区，2017年汽车产业总规模达到4300多亿元。

一、建设背景及启动过程

上汽大众的诞生，起源于1978年国家一机部一条关于引进国外“轿车装配线”的建议。谁也没有想到，这条“建议”日后竟然演变成为深刻改变中国轿车工业和百姓生活消费的“伟大决策”。那么，这一伟大决策是在什么背景下作出、又是如何作出的呢？

（一）一份快送特批的报告：项目选择落户上海

70年代末，国内轿车工业十分薄弱，而国家进口轿车又要花大量外汇，所以，国家准备结合开展对外加工装配业务，引进一条轿车装配线，重点是出口创汇、年产15万辆、80%出口。考虑到当时上海工业基础好，而且只有上海能够批量生产轿车，所以进口轿车装配线准备放在上海。于是，上海市联合国家一机部迅速起草项目方案，从1978年7月29日报送，到9月13日国务院批示，前后不到一个半月。当时，“轿车项目”在上海是继宝钢项目之后的又一重大项目，国务院批示该项目方案的速度如此之快，出乎很多人意料。由此，一份对后来产生重大影响的“特殊报告”——《关于引进轿车制造技术和改造上海轿车厂的报告》诞生了，合作谈判拉开一波三折的前奏。

（二）一次意外收获的考察：深谈选择德国大众

为选择合作对象，中国主动和通用、丰田、奔驰等公司进行接触，但基本无果。1978年11月，国家组织机械工业代表团赴欧洲六国考察，事先并没有安排汽车项目洽谈，但此时恰巧国内传来同意用合资方式和外商谈判的重大信息。于是，考察德国大众当天，中方尝试提出合作意向，与德方一拍即合。后来才知道，德国大众当时正在亚洲寻找合作伙伴。有了第一次“意外”接触，后续谈判得以跟进。综合比较，德国大众的生产研发水平很高，汽车性能和质量很好，而且愿意出资金和转让技术，愿意提供最新车型，中国可以学到很多先进技术和经验。所以，最终选择德国大众作为合作伙伴。

（三）一股极为罕见的“旋风”：合作选择普桑车型

选择车型事关合作成败。中方倾向中级轿车，既可作公务和商务用车，还可用作出租车。德方推荐了“奥迪80”和“桑塔纳”两款车型。综合比较后，中方认为桑塔纳车型最新，采用新材料、新技术、新工艺，符合中方要求。而且，德方为试探中方诚意，1983年起在上海先以CKD（完全拆散组装）方式试组装完成三批1600辆桑塔纳。经试用，客户普遍反映车身轻、轿厢内部空间大、发动机先进、油耗较低，安全性能高，一时间国内供不应求，扫除了很多人的疑虑。“桑塔纳”一词原意是山谷旋风，但该款车在德国仅存活三年便停产，没想到在中国则刮起了长达29年的罕见“旋风”。

“上海轿车项目”受当时国内外诸多因素制约，一个伟大的时代“缩影”险些夭折。最终，是改革开放“救”了该项目，反过来，它又推动了改革开放，成为一个划时代的标志符号。

二、具体做法及成效

（一）突破条条框框，确保项目落户上海

从1978年开始，中德双方开启了长达六年的“马拉松”谈判，其间遇到无数困难，项目几经停滞。但在中央领导和国家相关部委的大力支持下，上海市委、市政府和有关部门以开拓的创新之举、高超的谈判艺术、坚韧的战略定力和强烈的责任担当，突破重重制约，推动大众项目最终落户上海嘉定。一是合作方式的突破。中方最早考虑以补偿贸易方式引进轿车装配线，而外方则提出此举难以实现外汇平衡，建议最好采取合资经营。实行合资经营，在当时国门刚刚打开的中国，几乎是个禁区。最后，经请示中央同意，采取合资经营。二是合资法规的突破。谈判期间，德方最为关注合资法律问题，但当时国内连个粗略的《合资法》都没有。最后，中央决定组建专门班子，在很短时间内制定了《合资法》，其中不少条款都采用了中德谈判德方代表的建议。第一个中外合资项目，推动产生了国内第一部《合资法》。三是投资融资的突破。为打消德方投资顾虑，上海将15万辆的大项目压缩为2万辆产量的小项目，投资总额从20亿马克缩减到3.6亿人民币，出口比例从80%压缩到60%，承诺刚开始生产的几年间由中方负责销售。中国银行上海分行和中国汽车工业总公司分别投入现金参股，解决德方担心的合资企业最初的外汇问题，开创了国家金融业向合资企业投资的先例。

案例： 三道坎和四封信。 六年谈判60多次，大众项目曾碰到“一下二停三撤”三个难以跨越的“坎”，也有过四封扭转乾坤的“信”。第一道坎，是1979年中国进入经济调整期，由于基建投资增长速度过快、战线过长，原有大项目要停建缓建，上汽大众投资过大，项目要下。第二道坎，是1980年德国大众出现财力困难，考虑到投资回报率等问题，德方想要中止谈判，项目要停。第三道坎，是当时有些人观念跟不上，认为轿车是“官老爷车”，是典型的资本主义生活方式，项目要撤。对此，时任国家一机部副部长的饶斌同志，先后给国家领导人写过三封信，汇报谈判情况，分析项目利弊，进一步得到中央的大力支持。他还专门给德国大众董事长卡尔·哈恩博士写过一封信，回答了关于限制轿车进口、合资企业在中国地位以及外汇等问题，消除了德方投资疑虑，加快了项目谈判进程。

（二）创新体制机制，全力攻克桑塔纳国产化

上海引进轿车项目，不仅仅是组装CKD桑塔纳，而是要建立中国轿车工业零部件生产体系，为此，中德双方1984年在合同中约定用7年实现桑塔纳国产化目标。然而两年过去，仅轮胎、喇叭、天线和标牌等少数部件实现国产化，只有2.7%，1987年也仅有12.6%。按合同规定，组装完8.9万辆桑塔纳，不再进口CKD了；若还不能实现国产化，上汽大众可能关门。对此，上海决心大胆突破、背水一战。一是创新机构设置。按照中央要求，上海市政府层面专门成立“支援上海大众领导小组”和“桑塔纳国产化横向协调办公室”；企业层面，专门成立上海大众、重点零部件供应商、轿车销售公司及相关维修站、大专院校和科研单位等成员组成的“国产化共同体”。二是落实扶持政策。全面落实中央五项优惠政策，对“国产化共同体”实行减免税收、产品内销收取部分外汇、表彰奖励和发放一次性奖金，以及在安排外汇、贷款、科技开发费用和分配物资时给予重点照顾。三是引入激励机制。比如，实行市场竞争机制，鼓励纵向和横向配套之间展开竞争，就是桑塔纳零部件的35%由上汽大众自己解决，主要是发动机、车身等，其余65%由其他协作厂生产配套，比谁的质量好、成本低、价格有竞争力。又如，实施奖惩问责机制，三年内达不到国产化率目标，上汽大众主要负责人引咎辞职。四是严把质量标准。从德国大众聘请20多位退休工程师培训和指导零部件生产，严格按照德方的“六道关口”，即入门关、首件样品关、工装样品关、质量保证体系评估关、批量供货关和正式供货关，实现零部件国产化100%合格。经过各方不懈努力，1990年桑塔纳国产化率上升到60.09%，1991年达到了70%。而自1996年开始，桑塔纳的国产化率已达到了90%，关键零部件如车身、发动机、变速箱三大总成和前后桥总成相继实现国产化，并在嘉定带动形成了采埃孚、舍弗勒、延峰等300多家零部件企业集群。

案例： 桑塔纳国产化基金。 桑塔纳国产化需投资一大笔钱。钱怎么来？从1986年至1994年，上海市从每辆桑塔纳轿车销售收入中提取2.8万元的国产化专项基金，8年累计收取（加上本息）100亿元，盘活了不少为桑塔纳做配套的企业。钱怎么用？根据零部件企业的技术项目进行评估，然后决定发放多少钱支持其技改。比如，对承担国产化的企业全面实行半息优惠；对冲压、热加工等企业实行免息或半息贷款；有些企业，如铸造或者锻造类企业，投资很大，就直接把国产化基金给其用，投产后还继续减息优惠。

（三）迎战入世冲击，构建上汽大众梦工场

2001年，随着中国加入WTO，国外众多知名汽车制造商开始进入中国，小轿车也开始进入普通家庭，给上汽大众带来了前所未有的机遇和挑战。为此，上汽大众深入调整发展战略：一是提升自主研发能力。着力打造国家级技术中心——上汽大众技术中心，形成包括整车内外造型和发动机等核心零部件、新能源系统集成开发以及整车试制、试验与认可的本土化研发能力，每年能完成500辆以上新能源样车、重要展车等各类样车试制；建成中国第一个具有国际标准的乘用车试车场，并正在建设世界最大、国内首个（吐鲁番）最热试车场。二是拓展市场营销网络。曾占据中国汽车市场半壁江山的上汽大众，面对入世冲击，及时调整“以产定销”模式，迅速扩大销售网络，截至2018年6月底，已在全国建立2041家4S店及分支机构；2004年以来，年销量始终稳居全国前三名，其中2015—2017年连续三年蝉联全国乘用车销售冠军，2017年销量达到206万辆。三是扩建一流生产基地。为更高质量地扩大产能，2008年起上汽大众着手在全国范围内布局生产基地，在南京、仪征、宁波、乌鲁木齐和长沙等地高标准规划建设了工厂，形成了“以安亭为中心、辐射长三角、走向中西部”的战略布局，为上汽大众扩大产能提供了重要保障。2013年，上汽大众成为中国第一家产量突破1000万辆的乘用车生产企业。

案例： 自主研发品牌汽车的“轿车梦”。 早在1984年中德签订合同时，上汽大众就有了这个梦想。随着桑塔纳国产化的加速，圆梦逐渐成为现实。1992年，国人参与开发的第一款车型——桑塔纳2000型正式启动，其最大特色就是将车身自B柱以后拉长了10厘米。因为上汽大众了解到国人使用习惯和老外不一样，国外是车主自己驾车，妻子坐旁边，后排顶多坐一个小孩，而桑塔纳在中国是政务+商务车，客户反映车后座太小、坐着不舒服，底盘加长正好解决这个问题。1995年，桑塔纳2000型成功下线，从开发到上市仅三年时间。2004年，首款自主开发的桑塔纳3000型成功上市；2008年，A级车朗逸又隆重推出，这款车是专门为中国消费者“量身定制”的，是目前国内唯一一款上市5年销量就超过100万辆的车型。2009年，帕萨特新领驭正式登台，其设计和研发具备了国际水准，标志着上汽大众的自主研发水平达到了一个新的高度。

（四）突出产城融合，打造上海国际汽车城

2012年10月，掀起中国车坛29年旋风的“国民车”——普通桑塔纳，在上汽大众完美谢幕，但“拥有桑塔纳，走遍天下都不怕”所蕴含的开拓精神没有谢幕，仍在上演，像一台超大功率的发动机，为地方发展提供了前所未有的机遇。嘉定区作为上汽大众所在地，始终把依托大众、对接大众、服务大众作为产业振兴和城市发展的主轴，奏响了与以上汽大众为代表的汽车产业同呼吸、共命运的产城融合“协奏曲”。一是推动经济高质量发展。嘉定成为全国单体城市中汽车产业规模最大、汽车产业链最完善、产业集聚最凸显的地区，2017年汽车产业总规模达到4300多亿元。“汽车城”和“科技城”叠加共振，集成电路及物联网、新能源汽车及汽车智能化、智能制造及机器人等新兴产业蓬勃发展。二是提升城市高品质功能。“汽车嘉定”品牌不断打响，城市功能格局随之优化更新。正是F1赛事的引入，“人”字形轨道交通11号线在市郊率先通车，图书馆、医院、大学等一批高品质生活服务项目也随之建成运营，产城融合更为深入。三是汽车文化融入血脉。连续15年举办的F1中国大奖赛，累计吸引300多万人次的国内外游客聚集嘉定，并形成“以赛引商、以赛促文、以赛开放”的良好氛围。汽车论坛、汽车展馆、汽车旅游、汽车美容、汽车贸易、汽车教育、汽车动漫等文化产业蓬勃发展，使得嘉定成为汽车领域思想碰撞、信息交流、产品发布、商务接洽的集聚地。

三、经验启示

（一）必须坚持思想大解放，摆脱陈旧观念束缚，抓住机遇认准就上

解不开思想的扣子，就迈不开改革的步子。“上海轿车项目”从一波三折到尘埃落定，关键在于摒弃“姓资”“姓社”等观念的困惑和束缚，放下思想包袱，敢于学习借鉴西方先进文明成果，抢抓机遇、乘势而上。今天，上海汽车产业又站在全球新能源智能汽车“赛道”的十字路口，究竟何去何从，有争论，有忧虑，有观望。只有转变传统造车理念，强化超前谋划意识，抓住窗口机遇期，不争论，不折腾，撸起袖子加油干，才能后来居上、弯道超车。

（二）必须坚持改革大探险，敢于“涉险滩”

中外合资办企业，在20世纪70年代末实行计划经济的中国，前所未有，近乎雷区，像法规从哪儿突破、资金从哪儿筹集，无路可循，无人敢寻。在中央领导和国家部委的大力支持下，上海汽车人敢于“涉险滩”，敢于“吃螃蟹”，纵有万难，从不言弃，哪怕只有0.1%的希望，也要做100%的努力。推动上海汽车产业再出发，跨越智能网联“无人区”，就要用逢山开路、遇河架桥的大胆魄力和持续发力、久久为功的战略定力，踏出一条先行先试的改革之路。

（三）必须坚持创新大驱动，“瓜菜代”是不可能攻克“卡脖子”技术的

20世纪60年代初，“粮食不够吃、用瓜菜来代替”是句流行语。桑塔纳国产化期间，上海市领导引用此语，意在告诫上汽大众，创新必须高起点，不能降低标准搞“瓜菜代”，必须100%符合德国标准，只有这样才能建成国际水准的轿车工业零部件生产体系。上海要打造世界级汽车产业集群，关键要对标最高标准、最好水平，注重创新驱动，破除“卡脖子”，抢占技术的制高点。

（四）必须坚持开放大格局，拥抱了世界就等于拥有了未来

改革开放是强国之路。然而，国门打开之初，有人怕苍蝇飞进来。中国入世之际，有人怕狼来了。面对这些担忧，上汽大众并没有“闭门造车”，而是更加大胆地走出去、引进来，吸收消化再创新。面对新一轮科技革命和产业变革的蓬勃兴起，只有拓展全球化视野、实施国际化战略，才能赢得未来汽车“智能化、网联化、低碳化、共享化”的发展主动权。

（五）必须坚持攻坚大聚力，拧成一股绳，再大的困难都有办法解决

拧成一股绳、劲往一处使，万众一心才能创造奇迹。推进建设世界级汽车产业中心，还有这样那样的困难，仅靠企业办不到，光靠政府也办不成，必须基于国家战略，以上海为主体、嘉定为核心、长三角协同推进，凝聚方方面面的强大合力，共同构筑制造为基、智造为核、质造为本的世界级汽车产业示范高地。

采编单位：中共上海市嘉定区委员会