2.3 驾驶性开发案例
驾驶性的开发不同于动力性，需要根据市场定位进行各性能的平衡。本节通过传统动力和新能源两个车型的开发实例，介绍驾驶性开发过程中遇到的问题和解决方案，进一步阐述驾驶性开发的重要性，以及开发指标、设计方法和测试在实际开发中的应用。
2.3.1 传统动力车型开发案例
（1）车型配置 某SUV（运动型多功能汽车）车型，质量为2t，前置后驱，匹配2.0T汽油增压发动机及高性能6速手自一体变速器。
（2）问题表现
1）百公里加速性能较好，但加速踏板行程较小时加速性能差，加速迟缓。
2）在城市高架路上巡航时，经常出现换档频繁，突然加速的现象。
3）高速巡航时，需要用力踩下加速踏板，使加速踏板下行较大距离，容易使驾驶人疲劳。
（3）客观测试
1）加速踏板特性。加速踏板力和行程特性满足要求，前段空行程＜2mm，如图2-50所示。
图2-50 加速踏板力和行程特性测试
-传感器信号
-实际百分比
2）稳速加速踏板位置测试。如图2-51所示，稳速加速踏板位置较低，线性度略差，不满足要求。
图2-51 传统动力车型稳速加速踏板位置测试
3）行驶加速响应测试。如图2-52所示，起步加速响应略差，行驶加速响应很差，不满足要求。
图2-52 传统动力车型行驶加速响应测试
（4）问题分析与优化 结合问题和客观试验，进行系统分析，找出可能影响如上驾驶性问题的各项子系统性能，并进行针对性优化。驾驶性问题分析如图2-53所示。
1）百公里加速性能较好，说明节气门全开时动力性较好。
2）稳速加速踏板位置过低，结合加速踏板特性满足要求，Acc Pedal Map加速踏板行程较小时偏弱，尤其是高速行驶工况点对应的加速踏板百分比过大，导致高速巡航时需要使加速踏板下行距离较大，需要提升Acc Pedal Map加速踏板行程较小时需求转矩。
3）行驶加速响应差，尤其是加速踏板行程中小、中低车速加速响应系统增益差，说明Acc Pedal Map加速踏板行程中等时较差；或者变速器降档不积极，需要提升Acc Pedal Map加速踏板行程中等时需求转矩，同时优化变速器Shift Schedules换档时机，提升整车加速响应。
图2-53 驾驶性问题分析
4）城市高架路限速80km/h，巡航出现换档频繁，结合行驶加速响应测试，Acc Pedal Map中低转速偏弱，降档前转矩储备不足，此时容易触发降档线；降档后转矩足够大，加速过猛，导致突然加速，加速后又很快触发升档线，导致换档频繁，需要提升Acc Pedal Map的中低速转矩，同时调整换档时机，避免频繁换档。
优化前后对比如图2-54～图2-56所示。
图2-54 Acc Pedal Map优化前后对比
图2-55 Shift Schedules（US：升档时机）优化前后对比
图2-56 Shift Schedules（DS：降档时机）优化前后对比
（5）问题解决 实施以上优化方案后测试稳速加速踏板位置和行驶加速响应，满足开发要求，并进行实车主观评价，驾驶性问题得到解决。
传统动力车型优化后稳速加速踏板位置和行驶加速响应分别如图2-57和图2-58所示。
图2-57 传统动力车型优化后稳速加速踏板位置
图2-58 优化后行驶加速响应
2.3.2 新能源车型开发案例
（1）车型配置 某纯电动中型MPV（多用途汽车）车型，定位为家庭使用，质量为1.8t，前置前驱，匹配高性能永磁同步电机及单机减速器。
（2）问题表现
1）起步加速响应差，起步慢。
2）在城市高架路上行驶时，“不敢踩”加速踏板，匀速行驶较难控制。
3）滑行能量回收时，减速度突变，不易控制。
4）在滑行过程中进行Tip in加速时，电机处发出“咚咚”声。
（3）客观测试
1）加速踏板特性。同传统动力车型开发案例，加速踏板力和行程特性满足要求，前段空行程＜2mm。
2）稳速加速踏板位置测试。如图2-59所示，稳速加速踏板位置过高，不满足要求。
图2-59 新能源车型稳速加速踏板位置测试
3）起步加速响应测试。如图2-60所示，起步加速响应差，不满足要求。
图2-60 起步加速响应测试
4）单踏板能量回收减速度测试。如图2-61所示，滑行能量回收减速度过大，且不同踏板位置的减速度梯度较大。
图2-61 能量回收减速度测试
5）Tip in/Tip out转矩测试。如图2-62所示，转矩上升下降过程中，在正负转矩交替（穿越0转矩线）时，上升和下降斜率过大，电机悬置无法及时吸收冲击，引起传动系统振荡。
图2-62 Tip in/Tip out转矩测试
（4）问题分析与优化 同传统动力车型开发案例，结合问题和客观试验，进行系统分析，找出可能影响如上驾驶性问题的各项子系统性能，并进行针对性优化。
1）起步加速响应差，说明低速转矩设置偏小，需要增大低转速区转矩。
2）稳速加速踏板位置过高，结合加速踏板特性满足要求，作为家庭使用的MPV车型，单踏板控制策略中小踏板行程区域转矩设计过大，高速巡航时，也仅需要轻踩加速踏板，因此稳速较难控制，需要调整单踏板控制策略稳速区域转矩，适当增加稳速踏板行程。
3）结合加速踏板行程较小时转矩过大，且滑行能量回收减速度过大，较小的踏板行程范围内，转矩变化过大，且不同踏板行程减速度梯度较大，导致不容易控制，进一步造成减速度突变，需要调整能量回收强度。
4）转矩上升下降过程中，上升和下降斜率过大，且电机悬置无法及时吸收冲击，引起传动系统振荡，需要调整转矩上升和下降斜率，尤其是正负转矩交替（穿越0转矩线）时转矩变化斜率。
优化前后对比如图2-63～图2-65所示。
图2-63 单踏板控制策略优化前后对比
图2-64 转矩变化斜率优化前后对比
图2-65 Tip in/Tip out转矩优化前后对比
（5）问题解决 实施以上优化方案后，测试稳速加速踏板位置和起步加速响应，满足开发要求，并进行实车主观评价，驾驶性问题得到解决。
新能源车型优化后稳速加速踏板位置和起步加速响应分别如图2-66和图2-67所示。
图2-66 新能源车型优化后稳速加速踏板位置
图2-67 优化后起步加速响应
